La movilidad no puede convertir a Marbella en una ciudad chicle.

¿Qué debemos entender, dónde deberían estar y qué papel deben desempeñar los aparcamientos disuasorios?

Una de las primeras cuestiones que a mí me gusta destacar es el propio lenguaje que utilizamos en materia de transporte. Hoy existen términos que tienen una connotación negativa.

Particularmente, siempre he defendido que los llamados aparcamientos disuasorios no deberían denominarse así, porque da la sensación de que se pretende disuadir al ciudadano de hacer algo y, psicológicamente, ese mensaje no suele resultar atractivo.

Al fin y al cabo, cada persona tiene sus propias necesidades y decisiones de movilidad, por lo que conviene emplear conceptos más amables, como “aparcamientos de integración o aparcamientos de cortesía”, que transmiten una idea más positiva y acogedora.

¿Y qué debemos entender por este tipo de aparcamientos? Básicamente, son espacios situados en puntos estratégicos donde, a partir de ahí, no se considera conveniente que continúen los desplazamientos en vehículo privado, bien porque la ciudad ya presenta elevados niveles de congestión o porque el volumen de tráfico resulta difícil de asumir.

Normalmente se ubican en la periferia urbana. Si el objetivo es implantar una zona de bajas emisiones, por ejemplo, puede habilitarse un aparcamiento de integración en ese límite. 

El conductor debe percibirlo como un lugar donde puede dejar su vehículo de forma gratuita y, desde allí, disponer de una lanzadera de transporte público también gratuita que le permita llegar con rapidez al centro de la ciudad o a su destino final.

¿Es viable implantar sistemas de transporte colectivo de mayor capacidad, como carriles exclusivos para autobuses o conexiones ferroviarias con la Costa del Sol occidental?

Claro que es viable implantar estos sistemas de transporte. Cada modo de transporte tiene una capacidad determinada, un volumen máximo de viajeros que puede absorber. Por ejemplo, una unidad de autobús puede transportar en torno a 40 personas y, cuando esa capacidad empieza a superarse de forma habitual, es necesario plantearse el siguiente nivel. La planificación de la movilidad siempre debe anticipar ese crecimiento.

¿Qué ocurre cuando el transporte urbano de una ciudad alcanza su límite? Se satura y el viaje en autobús comienza a resultar incómodo para los usuarios. En ese momento habría que pensar en sistemas de transporte de mayor capacidad, aunque su implantación es más compleja porque deben compartir un espacio urbano ya consolidado, lo que normalmente implica reservar carriles exclusivos para el transporte público.

Sin embargo, los responsables políticos no suelen mostrarse especialmente valientes a la hora de adoptar este tipo de medidas y, con frecuencia, prefieren optar por soluciones que penalizan al vehículo privado. Ahí entran en juego factores como las elecciones y los votos.

La implantación de sistemas BRT, es decir, autobuses rápidos con carriles exclusivos, podría ser una alternativa para Marbella, aunque sería necesario estudiarla con detalle. El tamaño de la ciudad obliga a actuar con cautela, ya que se trata de un municipio con una elevada densidad urbana, una orografía con pendientes en sentido norte-sur y varias infraestructuras viarias que actúan como barreras dentro del territorio.

No obstante, existen proyectos que continúan analizándose. Uno de ellos es el corredor ferroviario, una infraestructura que probablemente acabará construyéndose, ya que tanto la A-7 como la AP-7 han alcanzado niveles de saturación muy elevados, con incidencias y accidentes prácticamente a diario.

¿Cómo pueden integrarse mejor los núcleos de Marbella, San Pedro Alcántara, Nueva Andalucía y Las Chapas para reducir desplazamientos innecesarios?

Bueno, existen dos formas de abordar esta cuestión. La primera pasa por avanzar hacia lo que se conoce como la ciudad de los 15 minutos, es decir, que Marbella, San Pedro, Nueva Andalucía y Las Chapas evolucionen hacia un modelo en el que los residentes puedan encontrar la mayoría de los servicios que necesitan en su propio entorno.

Es cierto que no es posible construir un hospital en cada uno de estos núcleos, pero sí se pueden dotar de centros de salud, colegios y otros equipamientos básicos que reduzcan la necesidad de desplazarse constantemente. 

No tiene sentido que quienes viven en Nueva Andalucía, San Pedro o Las Chapas tengan que acudir siempre a Marbella porque allí se concentran los centros comerciales, los juzgados o buena parte de los servicios.

Si se logra una mayor diversificación de los usos del suelo en cada uno de estos núcleos urbanos, el número de desplazamientos obligados disminuirá. Esa sería la primera vía de actuación.

La segunda consiste en favorecer la movilidad entre estos núcleos mediante un sistema de transporte público bien planificado, diseñado a partir de un análisis riguroso de las necesidades reales de desplazamiento de la población que reside en cada uno de ellos.

¿La liberalización o subvención de los peajes acabaría con el problema de los atascos, qué otras alternativas hay?

Bueno, la liberalización o subvención de los peajes supondría, lógicamente, la existencia de una alternativa financiada por la Administración Pública.

Convertir en subvencionados, o exentos de pago, a los vehículos que circulan por estas vías para que sea la administración quien asuma el coste puede ser una solución, ya que permitiría aprovechar mejor la AP-7. 

No obstante, también hay que tener en cuenta que esta autopista dispone de un número limitado de accesos a los distintos núcleos urbanos de Marbella.

Aun así, es cierto que podría lograrse un trasvase de parte de los viajes de paso hacia la AP-7, de manera que la A-7 se liberaría de muchos desplazamientos de media y larga distancia que actualmente soporta.

Existen además otras alternativas que, tarde o temprano, tendrán que ponerse sobre la mesa. Una de ellas es el pago por uso, no solo en las autopistas de peaje, donde ya existe, sino también en las autovías.

Si una autovía se utiliza de forma intensiva y se produce un desgaste constante de la infraestructura, resulta razonable plantear fórmulas que contribuyan a financiar su mantenimiento y a evitar nuevos episodios de saturación. Pero volvemos a encontrarnos con el mismo problema: los responsables políticos no suelen ser lo suficientemente valientes para explicar estas medidas a la ciudadanía o para asumir su implantación.

En realidad, de lo que estamos hablando es de reducir el número de desplazamientos en vehículo privado y trasladar parte de esa demanda hacia modos de transporte más competitivos. El transporte público sigue siendo el sistema motorizado más eficiente. 

¿Es viable el modelo de ciudad donde nada esté más lejos de 15 minutos, o es una excusa para crear más comercios y viviendas?

Eso es una realidad. De hecho, uno de los ejemplos más interesantes del modelo de la ciudad de los 15 minutos es París. No hay mejor forma de comprobarlo que preguntando a quienes han estado en París en los últimos meses qué percepción tienen de la ciudad. La implantación de este modelo de ciudad de los 15 minutos, o de microciudades, ha favorecido claramente la movilidad.

París se ha convertido en una ciudad mucho más amable, más completa y más fácil de recorrer. Se ha producido un trasvase de desplazamientos hacia la movilidad peatonal y la movilidad ciclista, precisamente porque los ciudadanos disponen de más servicios a menor distancia.

Y no se trata de construir más centros comerciales o más viviendas, sino de acercar los servicios esenciales: un colegio, una farmacia, un banco, un pequeño centro comercial, comercio de proximidad, así como una biblioteca o un parque. Todos aquellos servicios cotidianos que una persona necesita en su vida diaria. Todo ello contribuye a mejorar la movilidad y a reducir la necesidad de desplazamientos largos.

¿Qué medidas pueden adoptarse para hacer más atractivos los desplazamientos a pie y en bicicleta en una ciudad con un clima favorable durante gran parte del año?

Marbella es una ciudad fantástica para la movilidad peatonal y ciclista. Existe un amplio abanico de medidas que suelen aplicarse en los planes de movilidad urbana sostenible para hacer más atractivos los desplazamientos. Pero cuando te encuentras con aceras que no tienen el ancho suficiente, llenas de obstáculos, o con barreras que aparecen porque las grandes avenidas están saturadas de semáforos, no se consigue generar un peatón fiel y constante.

Hay que apostar por vías plenamente peatonales donde, además, como ya se ha mencionado, haya sombra, árboles que aporten frescor, espacios verdes y recorridos sin pendientes imprevistas. Si esto se logra, se favorece claramente la movilidad a pie.

Otra herramienta son los llamados “metro-minutos”, que permiten realizar desplazamientos desde un barrio o zona hasta cualquier destino en tiempos reales. Lo que sucede es que no tenemos asumido el concepto de distancia y tiempo, cuando una persona descubre que su destino está a seis o quince minutos andando, cambia su percepción de la distancia y entiende mejor lo cerca que están las cosas.

Para favorecer la bicicleta, la apuesta no debe limitarse únicamente a las vías ciclistas, aunque Marbella ya ha desarrollado una red de carriles bici. Pero no solo se trata de infraestructuras segregadas del tráfico motorizado para dar seguridad al ciclista, sino también de convertir algunas calles en vías con velocidad limitada a 30 km/h, donde bicicletas, coches y taxis puedan convivir.

Otra medida es el sistema de bicicleta pública con estaciones, que también ayuda a mejorar la movilidad. Si tienes bicicletas públicas cerca de casa, es más fácil que un día decidas probarla.

Es más sencillo llegar a esa situación que plantearse directamente comprar una bicicleta para moverse por la ciudad. Si existe el sistema y se utiliza una vez, se perciben sus ventajas de inmediato y es posible que con el tiempo incluso se acabe adquiriendo una bicicleta propia.

Por supuesto, todo ello debe complementarse con aparcamientos seguros para bicicletas y con campañas de difusión y fomento. Sí, hay muchas medidas que se pueden aplicar en Marbella.

Marbella no tiene muchas avenidas, prácticamente ninguna circunvalación y si hay muchas calles estrechas ¿por qué? ¿Esto ha perjudicado o favorecido la calidad de vida en la ciudad?

En Marbella, el Plan General de Ordenación Municipal se diseñó siguiendo el modelo actual de ciudad. Lo que sucede es que con frecuencia, el modelo urbano responde a la visión que tienen los responsables políticos o los técnicos a los que se les encarga la planificación de la ciudad.

Marbella es heredera de un urbanismo que no se ha querido transformar, bien por la voluntad de conservar una determinada esencia urbana, o bien porque no se anticipó el fuerte crecimiento que finalmente se produjo.

Cuando se plantea si este modelo ha mejorado o perjudicado la calidad de vida, todo apunta a que la ha perjudicado, porque la movilidad a través de calles estrechas y poco estructuradas no resulta eficiente ni coherente con las necesidades actuales.

Todas las ciudades deberían contar con una jerarquía viaria bien definida: unos viales de alta capacidad que absorban la mayor parte del tráfico de paso entre distintas zonas urbanas; avenidas y bulevares que distribuyan ese tráfico hacia los distintos barrios y, finalmente, una red de calles locales que conduzcan al destino final.

Con estos tres niveles de jerarquía es posible construir una red viaria comprensible, en la que se entienda claramente cuál es el recorrido más rápido y sencillo para llegar desde un punto de origen hasta cualquier destino dentro de la ciudad, facilitando tanto la conexión como la distribución interna de los desplazamientos.

El municipio tiene varios centros urbanos: el casco histórico, Puerto Banús, Nueva Andalucía y San Pedro Alcántara, ¿cuáles han sido los beneficios de ello, o no se le ha sacado todo el provecho posible visto las colas que se montan diariamente?

Hemos comentado  el caso de la ciudad de los 15 minutos, Marbella tiene su casco histórico, pero también tiene Puerto Banús. Lo que supone que hay gente que va a Marbella y Puerto Banús, o va a Nueva Andalucía o a San Pedro de Alcántara. 

De tal forma que se está diversificando y repartiendo viajes y la movilidad. Por tanto, esto es un beneficio, ahora que se le haya sacado todo el provecho posible, pues habría que estudiarlo. 

Hoy en día es difícil entender que cada municipio de la Costa del Sol y en especial Marbella no conozca o tenga los datos de a dónde se mueve la población, cuál es el motivo del viaje y cuál es la frecuencia. 

Con esa información deberían haber sido lo suficientemente capacitados para adecuar la red de infraestructuras, la red de transporte público y en general la movilidad para optimizar y hacer más sostenible la movilidad.  No tengo la información suficiente para estudiar lo que ha venido sucediendo en los últimos años y si los resultados eran los esperados. 

El crecimiento lineal ha permitido ganar espacio, paisaje y exclusividad, pero lo estamos pagando por la fuerte dependencia del automóvil. ¿Es así?

El crecimiento lineal lo que ha hecho es que nos vayamos alejando del centro, que la distancia de los viajes aumente y con ello  el tiempo de ese viaje y las emisiones de CO2. 

Gracias a ese crecimiento lineal se ha generado una fuerte  dependencia del automóvil. Pero se puede evitar con una apuesta potente, sostenible, valiente y otros sistemas de transporte con lanzaderas que compitan con ventaja sobre los automóviles. Si ello se logra, se reduciría el número de viajes en coche.

La dispersión, la fragmentación de las urbanizaciones y barrios obliga a recorrer mayores distancias y dificulta la implantación de soluciones de transporte colectivo. ¿Es correcto decir esto?

Las políticas de movilidad urbana sostenible que existen hoy, aparte de querer equilibrar el reparto de los modos de transporte actuales, tratan de reducir el volumen de misiones. 

De lo que se trata es de apostar por un urbanismo más denso, en Marbella existe el modelo de urbanismo disperso, es decir,  grandes urbanizaciones con pocas viviendas. Cada vez nos estamos yendo más lejos lo que hace que aumenten las distancias.

Qué dicen las políticas de movilidad urbana sostenibles de hoy, que hay  que apostar por un urbanismo sostenible pero más denso, lo contrario es irnos al modelo insostenible de estilo Estados Unidos, de urbanizaciones con viviendas pequeñas unifamiliares seguidas una detrás de otra todas con sus jardines. Ese es un modelo erróneo, hay un ejemplo muy claro que ponemos siempre entre Barcelona y Atlanta. 

Resulta que Barcelona y Atlanta tienen la misma población, pero curiosamente Atlanta multiplica por 10 la superficie y multiplica por 7 las emisiones de CO2 que se emiten con la misma población ¿por qué? Porque el urbanismo de Barcelona es un urbanismo densos sostenible, en cambio, en Atlanta ese urbanismo es disperso e insostenible. 

Una pregunta clave es si hay soluciones de transporte colectivo para ese modelo disperso. De entrada una primera respuesta es No, porque hay baja población, poca demanda y mucha distancia lo que supondría complicado poner una línea de alta frecuencia hasta allí. Pero la realidad es que si hay una solución: el transporte bajo demanda, es decir, líneas que funcionan durante las horas en las que la mayoría de los viajes salen de las urbanizaciones porque van a trabajar, van a la universidad, a los colegios o al centro para hacer sus gestiones. 

Es un transporte de microbuses que se adecua a la poca demanda, aunque siempre están los taxis. La propuesta sería adecuar la flota para el número de viajeros que necesitamos. 

Se puede apostar por medidas tecnológicas de innovación de transporte a la demanda que pueden favorecer las necesidades de todas esas núcleos dispersos 

¿Cuál es el reto para ser eficientes: conectar mejor los grandes núcleos residenciales con los principales centros de empleo y actividad económica?

Para ser más eficientes tendríamos que conseguir que no existiesen los grandes núcleos residenciales y ni los principales centros de empleo ni los principales centros económicos. Para apostar por sistemas de transporte más eficientes que el coche como hemos dicho: el peatón, la bici y el transporte público.

Para ser eficientes hay que desarrollarlos y que los nuevos proyectos que se vayan a ejecutar, bien antiguos o nuevos, apuesten por una revolución en su urbanismo. 

Ese desarrollo debe ir orientado al transporte bajo un importante número de criterios: la apuesta por la movilidad peatonal, la apuesta por la movilidad activa ciclista, que exista un sistema de transporte colectivo de alta capacidad que te una con esos centros de trabajo, centros de actividad económica, que se apueste por una densidad compacta y que haya una apuesta por reducir el uso del coche. 

Hay que someterse a ciertas medidas  si se quiere conseguir esa esa eficiencia. Se trata de recuperar los espacios de las ciudades para la población por las ciudades de los 15 minutos.

Estoy convencido de que vamos a ir consiguiendo ese cambio de paradigma, ese modelo de ciudad que realmente se desea para los próximos años.